三原因造成北方港口拉煤船舶减少

　　从24日到目前，到达北方港口的拉煤船舶有所减少。连日来，主要枢纽港秦皇岛港平均每日下锚船舶只有40条，其中已办完手续具备作业条件的船舶只有9条;曹妃甸港平均下锚船舶只有10艘;国投京唐港日均下锚船舶只有8艘。各港口下锚船舶数量大幅下降，后续预报的船舶也不多。主要原因有：前一阶段的抢运见成效、南方恶劣天气造成压船、进口煤竞争等几个原因，具体分析如下：

　　1.前期北方港口加快运输，下游用户的库存得到很好的补充。

　　北方港口4、5月份的积极抢运，煤炭供应及时，沿海电厂存煤数量在很大程度上得到补充，电厂存煤饱满，不急于拉运煤炭。据交通运输部统计数字，4、5月份，秦皇岛港合计发运煤炭4147万吨，同比去年仅仅少运煤20万吨。另外，4、5月份，北方四港(秦皇岛、唐山、黄骅港、天津港)合计发运煤炭1.006亿吨，同比增加317万吨。经过为期两个月的积极抢运，下游用户存煤数量得到很好的补充，并不缺少煤炭。目前，南北航线只是维持着低位刚性运输，在北方港口进行交易的主要在大电厂和大型煤炭企业之间进行。

　　大秦线检修前后和检修期间，由于到港煤船数量保持一定水平，且因恶劣天气造成海事部门的封航时间比去年同期短，良好的天气条件为北方港口加快运输起到重要作用。北方港口依靠一定的进车数量以及较丰厚的库存，科学组织，精心安排，加快了煤炭运输，保证了港口煤炭发运量保持中高位，压缩了下锚船数量和港口库存，使北方港口连续两个月存煤一直低位。两个月来，秦皇岛港存煤数量始终保持在700万吨以下水平，处于中低位;下锚船舶数量不高，秦皇岛港下锚船舶保持在100艘以下水平。5月上中旬，平均每日下锚船数量只有60艘左右，下旬更少。下游电厂方面，春节过后，全国重点电厂存煤下降了近1000万吨，两个月来始终保持在7200万吨左右，变化不大，存煤处于中高位。沿海电厂方面，沿海六大电厂合计存煤数量始终保持在1500-1600万吨，存煤可用天数在23天左右，说明：下游电厂存煤数量没有大的变化，下游用户用煤并不紧张。

　　2.南方港口恶劣天气造成压船，影响了南北航线的正常运输。

　　进入春季，南方华东、华南地区大雾、大风等恶劣天气增多，封航频繁出现，影响了南方接卸港口的正常靠船和卸船。尤其华东宁波港、上海港前一阶段出现大雾，造成一定数量的压船，南北航线正常的往返运输暂时被打乱，南方港口出现阶段性的压船现象，而返回北方港口的空船有所减少。北方港口到港拉煤的船舶出现断档，码头空泊现象出现;北方港口下锚船舶和已办手续船舶数量大量减少，不足以支持北方港口增加发运煤炭的数量。

　　除5月4-6日，北方港口下锚船舶出现断档、北方港口出现空泊以外;近几天，到达秦皇岛、唐山等港口的拉煤船舶再次出现减少迹象，北方港口船舶衔接出现问题，码头泊位出现泊位等船，日煤炭发运量较5月上中旬相比有所减少。以秦皇岛港为例，每日煤炭发运量由5月上中旬的67万吨下降到下旬的62万吨，减少了5万吨。此外，后续预报的船舶数量也不多，预计煤炭发运量还将有所下降，场存煤炭会呈现增加态势。由于煤炭进港多出港少，仅26日一天，秦皇岛港存煤就增加了12万吨。

　　3.进口煤数量飙升，影响了用户购买国内煤的积极性。

　　今年4月，全社会用电量增速环比有所增长，日均制造业用电量也创各月新高。中电联有关专家分析认为，未来中国经济增长将有望温和回升，用电需求增速也将随之回升，预计今年全社会用电量同比增长6.5%到8.5%。根据下游需求和拉运情况来分析，我国沿海地区煤炭需求总体呈增长态势。

　　但是，进口煤数量大增，却是冲击了国内煤炭市场，“掠夺”了国内市场份额，压低了北方港口的煤炭平仓价，同时，也影响了用户拉运煤炭积极性和采购欲望。继2005年国家将炼焦煤进口关税暂定税率下调为零后，2008年我国所有煤炭进口关税暂定税率也下调为零。2012年，我国又将褐煤(煤化不成熟、低热值的煤炭)的进口关税取消。据统计，2012年，中国累计进口煤炭2.9亿吨，较2011年增加1亿吨;今年1至4月，我国进口煤炭1.087亿吨，同比增加25.6%;国内沿海地区进口煤占总调入量的比重已经从2008年的6.8%增长到2011年的21.7%，去年达到27.8%，今年这一数字有望达到33%左右，也就是说，沿海地区海上调入3吨煤炭，其中1吨为进口煤。沿海地区华能、国电旗下一些电厂使用进口煤炭的比例达到60%以上，显示了进口煤的市场份额呈不断扩大的趋势。

　　目前，国内经济增速回落，发电、钢铁等消耗煤炭的行业需求不足，导致了煤炭需求增速减缓。而进口煤却是强烈冲击着国内市场，下游需求不足与国内煤炭产能过剩、产量增加、港口铁路运力增加形成矛盾，促使国内煤炭市场呈现供大于求的态势，下游消费企业存煤高位，拉煤积极性和购煤欲望有所降低。