中国港口业路在何方？ 这七招可破局

　　港口行业是国民经济和社会发展的重要基础行业，作为物流产业的一个细分行业，属于周期性行业，与宏观经济的发展关系密切，有数据统计港口景气指数与GDP的相关性高达0.93，因此，港口是国民经济的标准晴雨表。港口中转的货物分为干散货、集装箱、液体散货、件杂货、滚装汽车五大类。煤炭、金属矿石、水泥、粮食等大宗货物主要通过散装方式运输，而机电产品、纺织服装、玩具等工业制成品主要通过集装箱方式运输。

　　一、产业规模：

　　随着全球经济的持续增长，全球海运贸易总量由 2002 年的 61.20 亿吨增长到2014年的99.76 亿吨， 2003-2014 年，全国港口完成货物吞吐量从 33.00 亿吨增长到 124.52 亿吨，年均复合增长率为12.83%;沿海主要港口完成货物吞吐量从 19.49 亿吨增长到 76.58 亿吨，年均复合增长率为13.25%;外贸货物吞吐量从 8.59 亿吨增长到 31.77 亿吨，年均复合增长率为12.63%。按照基本的装卸和仓储、综合物流费用收益测算中国港口全行业年市场份额至少在5000亿元以上。

　　二、产业结构：

　　港口企业的竞争主要反映在经济腹地上，具有一定的自然垄断性，为腹地经济发展所驱动。腹地经济结构、资源禀赋、经济增长水平以及综合交通条件等都将直接影响港口企业的未来成长。随着世界经济一体化发展，港口作为物流节点与上下游产业的联系与互动日益密切，另外一种产业结构，即多式联运模式逐步得到推动，特别是在上游和下游占据强大市场话语权的大宗商品生产经营企业和航运企业都在布局港口。

　　三、商业模式：

　　当前港口行业商业模式主要有两种，一是以腹地经济为支撑的门户港，如上海港、宁波港(601018,股吧)、天津港(600717,股吧)等等，主要服务于当地临港产业和相对经济的腹地物流需要，经营港口装卸、腹地配送等服务，获取区域综合服务优势;二是以始发港和目的港为依托的基于航运的全球港口运营综合物流运营，主要是服务于航运、货运物流的一体化和国际化，挖掘物流供应链产业黄金。

　　四、资源或资产分布：

　　港口的核心资源是岸线，优质岸线往往是非常紧缺的。岸线资源一般分布在沿海、沿江，低成本运输需求的深水岸线大都分布在沿海海湾。从中国目前深水泊位建设情况看，到2014 年末，我国港口万吨级及以上泊位数量达到2110 个，且主要分布在沿海。中国港口资源的布局主要集中在五大区域，形成了五大港口群，渤海湾港口群、长三角港口群、东南沿海港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群。具体见图：

　　五、行业规则和惯例：

　　港口属于国民经济的基础部门，主要承担政府的公共服务职能，受腹地经济影响大，具有很强的地方性。根据行业惯例，一般一个城市一个港口，且港口多与地方临港产业互动。行业开发多承担基础设施建设职能，一般会形成独立的海域开发平台，成为地方招商的平台。港口作为开放的前沿阵地，涉及到对外贸易，所以，有港口的地方一般会发展成为一个口岸，逐步配套一关三检等口岸执法部门。历史上多就货物中转承担节点功能，未来随着物流成本倒逼和市场化的强化影响，将会逐步打破各种运输方式的边界，形成新的行业规则。

　　六、法律和监管：

　　港口行业发展历史悠久，国家也进行了多次改革。适用的主要法律、法规及政策主要有：《中华人民共和国港口法》、 《港口经营管理规定》、《中华人民共和国海域使用管理法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国安全生产法》、 《中华人民共和国海洋环境保护法》、《危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国港口收费规则(内贸部分)》、《中华人民共和国港口收费规则(外贸部分)(修正)》、《港口建设费征收使用管理办法》、《港口道路交通管理办法》、《港口工程竣工验收管理办法》、《港口危险货物管理规定》等等。

　　七、技术：

　　港口主要技术壁垒涉及到岸线资源的稀缺性，投资大、回收周期长，腹地经济依赖性强等等。港口创新在现代港口中日益凸显力量，由于数量和规模十分庞大，对信息处理系统的依赖性越来越大，货物、船舶、车辆信息处置技术标准要求越来越高。装卸组织的自动化水平、效率水平和质量水平也不断地得到客户需求的挑战。随着货物运输对成本的苛求，船舶大型化、泊位深水化趋势日趋明显;物流对运输组合的要求，港口园区化、临港产业融合化趋势也成为促进多式联运提升港口效率的关键路径。

　　基于以上行业分析和产业思维路径来看，结合2016年最新数据显示中国人均GDP已经超过8000美元，未来十年医疗保健、科技、艺术和收藏、环保和社会保障、物流以及旅游和休闲农业、金融保险，投资理财等行业有很大的发展空间。港口按照行业分类属于物流产业，应该属于一个快速整合的朝阳产业。但是，从细分领域来看，又不全是如此。港口行业在国家基础设施建设中已经出现了相对过剩、临近地域同质化竞争、国际港口运营商的行业挑战等问题，行业自身已经面临很多生存问题。特别是港口作为贸易的大宗载体，受经济周期影响极其明显，具有很强的周期性。

　　那么，港口行业路在何方?难道就只有悲观吗?也不是。通过产某结合的格局来看，还是有很多看点的。特别是港口行业作为物流产业的一个细分行业，要突破自我，不能仅仅局限于行业自身细分领域，要去代表物流产业，作为产业代表的身份实现自我升华。

　　一是产融结合，借助基础设施建设、供应链管理角色，形成银行、信托、产业基金、政策性银行、政府贴息贷款、银团合作、世行亚行IMF贷款、债券、股票、篮子贷款等融资手段，增强资本实力。

　　二是产政结合，与国家和地方政策、区域发展计划、行业协会等互动，比如参与制定行业标准，在国家和地方的政策和发展计划推行的过程中扮演积极的、主动的角色。比如京津冀的港口就可以结合国家一带一路政策、京津冀一体化政策、多式联运政策等等，充分结合国家政策，参与国家多式联运平台建设、协同发展平台建设和港口行业标准建设，以获得更大发展空间。

　　三是产学结合，利用大学的品牌、人才与专业力量，委托课题、技术攻关、设奖学金、包班培养人才、建博士后流动站、开展基础理论研究等，以推动企业在经营战略、服务链路、成本战略、品牌战略实现领先优势。

　　四是产地结合，以产业园、创业孵化园、产业集群、工业园、科技园等计划圈地、上项目、聚人才、拉动资源靠拢。比如可以组织铁矿石加工产业园、钢材加工产业园、木材加工产业园、港口配送产业园、物联网孵化园、多式联运产业集群等等。

　　五是产信结合，推动行业的管理信息化、业务信息化和自动化，加深行业认识、提升行业影响力。通过智慧港口建设，将充分利用港口这一连接水路、铁路、公路、管路多式联运的平台，综合港口、铁路、公路、管路各个渠道物流链路，实现综合信息物流平台服务，做物流产业中的物联网+。

　　六是产媒结合，办行业媒体，积极参与行业权威媒体、峰会和排名，广结行业人脉、提升业界地位。可以以行业地位和影响力推动多式联运和物联网平台建设。

　　七是产产结合，纵向的产产结合为行业一体化或供应链联盟，横向的产产结合为产业生态化或产业联盟。通过横向的港口联盟实现协同，通过纵向的港货联盟、港航联盟、刚铁联盟、港公联盟实现物流一体化，提升产业生态整体水平。