港口“热身”走向一体

　　日前，作为交通运输部在全国开展的9项深化改革试点工作之一，江苏南京以下沿江区域港口发展一体化改革从整合锚地资源启动。江苏港口一体化并非个案，近年来，随着世界航运形势的萧条，港口面临转型发展的诸多压力，国内港口以重组整合为标志的一体化热潮正不断升温。

　　市场环境恶化港口面临抉择

　　供给侧改革、结构性调整成为“十三五”经济贸易发展的主旋律，作为国民经济的晴雨表港口自然要先行先试。

　　记者了解到，在江苏，港口间“藩镇割据”的现象愈演愈烈，这导致本不富裕的锚地资源捉襟见肘，尤其是大吨位船舶因锚位不足经常是“等米下锅”。江苏省交通运输厅巡视员王昌保坦言，目前，船舶锚泊难尤其是大型海船和危化品船如不能得到及时有序锚泊，不仅会带来重大的安全隐患，而且会严重影响12.5米深水航道效能的发挥。

　　江苏省交通运输厅港口局局长朱培德表示，结合交通运输部改革试点的有关要求，江苏省制定了《江苏南京以下沿江区域港口一体化试点改革工作推进实施方案，分步推进地市级港口资源整合。

　　对于长江沿线的港口企业，记者了解到，其市场集中度较低，公共码头企业普遍市场占有率不足3成。据统计，长江沿线2700家港口经营人中，500万吨吞吐量以上的仅有71家。市场中“业主码头”林立，低价恶性竞争问题突出。

　　不仅如此，沿海港口也不断上演“三国杀”。一位业内资深人士告诉记者，受利益驱动，近年来，我国沿海港口建设投资热情高涨，但在部分区域、部分地域，已经出现了重复建设、无序建设导致的码头过剩问题。重复建设之下，港口间的同质化竞争愈演愈烈，甚至到了打价格战的边缘，使各码头运营主体都不堪其苦。“环渤海湾港口在煤炭、矿石等大宗干散货类上的同质化过度竞争就是一例。”

　　一面是竞争激烈，一面是经济萧条，对于港口企业无疑是雪上加霜。统计数据显示，今年上半年，6成港口类上市公司业绩下滑。“当前，对于港口行业来说，寒冬似乎才刚刚来到，外贸增速下滑，大宗商品需求放缓，港口行业市场竞争加剧。”一位港口届人士认为，传统装卸仓储主业利润日益变薄，而成本及资源环境压力日益加大。此时，港口易出现同质化发展，定位趋同、腹地重合，局部结构性过剩，资源利用效率降低，行业整体盈利能力走低等等矛盾，在新形势下变得尤为突出。

　　港口行业普遍认识到，以往港口粗放式的发展模式不可持续，如何通过资源整合、实现现有港口资源的优化利用，正是港口能否浴火重生的一剂良药。

　　资源整合模式不断创新

　　国内港口重组，以连云港、宁波舟山港最为抢眼。

　　2015年8月，连云港港口控股集团有限公司成立。该集团以连云港港口集团资产以及江苏方洋集团、江苏金东方集团(600811)、江苏金灌投资发展集团、江苏燕尾港港口有限公司涉港经营性资产组建，是以资产资本为纽带的港口经营新主体。集团整合了连云港区、赣榆港区、徐圩港区和灌河港区资源资产，下设赣榆有限公司、徐圩有限公司、灌云有限公司和灌南有限公司4家子公司，原连云港区暂由连云港港口集团有限公司承担连云子公司相应职责。

　　2015年9月，宁波舟山港集团有限公司举行挂牌仪式。新组建的宁波舟山港集团通过股权等值划转整合而成。舟山市国资委将舟山港集团(含舟山港股份)100%股权，无偿划转给宁波港(601018)集团;同时，宁波市国资委将宁波港集团等值股权，无偿划转给舟山市国资委，宁波港集团更名为宁波舟山港集团。宁波舟山港集团有限公司的股东及持股比例为：宁波市国资委持股94.47%，舟山市国资委持股5.53%。集团公司持有宁波港75.46%的股份，为其控股股东。

　　以上这些港口以政府推动，同时以股权、以资产为纽带，以资本的力量推动重组。此外，还有京津冀地区资源整合加快推进，天津港(600717)与秦皇岛港、唐山港(601000)谋划更进一步的功能优化布局。以及山东省宣布“十三五”不再规划沿海新港区，以充分利用现有资源，等等。有消息称辽宁、安徽等省也在加速推进港口重组整合的步伐。

　　记者了解到，国外港口方面，哥本哈根—马尔默港的合并值得借鉴。丹麦首都哥本哈根、瑞典第三大城市马尔默，分别地处北欧的厄勒松海峡东西两侧，共同扼守出入波罗的海的咽喉要道。在本世纪初，由两国两市政府和港口董事局拍板实现了合并，共同组建成哥本哈根—马尔默港，开创了两个国家两个港口合并、由同一个公司同一个团队进行两地管理的先河。公司将注册地设在瑞典马尔默，总部设在丹麦哥本哈根，股权构成为：哥本哈根城市与港口发展局持股50%、马尔默市政府持股27%、私有股东持股23%。10多年的运营历程证明，两港合并实现了优势互补、协同发展。

　　针对长江港口资源整合的思路，有专家表示，应当是先整顿、再整合。要鼓励有实力的企业以资本为纽带推进资源整合，包括区域内港口的横向资源整合，也包括以物流产业链为基础的跨区域(上、中、下游之间)、跨行业(港、航、货)的长江港口物流产业链纵向整合，按照市场规律优化长江水运组织方式，提高长江水运效率。

　　发挥1+1>2的效果

　　强强联合可以有效地避免区域内港口企业的恶性竞争，提升区域市场竞争力，并发挥握指成拳的规模化效应。当下，一体化、统筹协调、错位发展等，正成为港口整合的代名词。

　　去年6月底，广西印发了《广西北部湾沿海港口发展一体化改革试点实施方案》，提出要“打造品牌一体化、管理一体化、政策一体化、信息一体化的北部湾港(000582)口”，具体将通过“行政管理一体化、政策服务一体化”两个阶段进行。

　　宁波舟山港集团也提出，要通过资产、人员、品牌、管理等各个要素的深度整合，加快推进“港口综合规划、基础设施建设、重点港区开发、海事航运服务、口岸监管”等五个“一体化”，真正实现建设更大规模的东方大港的目标。

　　港口一体化提升了行业集中度，打造了区域港口旗舰企业。以宁波舟山港为例，新的宁波舟山港集团成立后，拥有19个港区、600多个生产性泊位，年吞吐量近9亿吨，将真正成为名副其实的世界第一大码头运营商，也必将在码头运营商综合实力排名中向前挺进。宁波港可提供与港口装卸生产相关的全方位、综合性服务，而舟山港则是以水水中转为主要功能的深水良港，在这方面实现错位发展是其优先选择。

　　连云港港口控股集团整合了连云港地域范围内的多个港区，港口实力进一步增强，对以港口装卸主业为基础，全力推动以中哈产业园为代表的港口物流业务发展，聚焦“新亚欧大陆桥桥头堡”建设，全面融入国家“一带一路”战略具有重要意义。

　　这些重组后的港口集团，可在有效地分析市场需求、市场容量的基础上，科学、合理地规划码头泊位布局，合理地分配、使用岸线资源，差别定位各港区功能，并统一规划未来各港区的产能扩张计划，消除恶性竞争，出清过剩产能，实现了不同港区的错位发展。

　　“在国家加快推进供给侧改革的大背景下，港口资源整合深化发展，然而推进港口资源整合很难找到统一的模式。但无论谁主导或推动的资源整合，无论什么形式的港口资源整合，其目的都不应仅仅是实现港口吞吐量总和变大排名前移。”一位业内专家说，港口资源整合要真正发挥作用，必须能够促进区域内港口资源的优化配置并实现真正一体化运营，在新港口经营人的框架下实现各港区功能重新划分与合理分工，淘汰落后、过剩产能，提高区域内港口行业市场集中度及现有产能利用率，并提高港口企业整体市场竞争力、议价能力及盈利能力，发挥出1+1>2的效果。