韩国海运业与造船业同时遭遇危机

　　9月18日,有报道称“船只一旦完成出售，韩进海运将沦落成为对外运输韩国出口商品的亚洲小型海运公司”，显示了韩国海运行业的现实情况。在世界海运行业排名第七的韩进海运风雨飘摇之际，竞争者都在快速做出行动。现在已经有14家全球海运公司缔结全球海运联盟，致力于抢占东西航路。阿拉伯船务公司UASC与德国赫伯罗特船务公司合并之后，这一数字将成为12家。台湾阳明海运正考虑收购长荣海运公司的集装箱业务部门，海运强国日本也计划将三家代表性船务公司(NYK、K line、MOL)合并到一起。

　　全球海运公司一直在等待竞争者数量减少，普遍展开了低运费战略。包括世界第一的马士基和第三的达飞海运集团公司在内，各海运公司纷纷加入了“懦夫博弈”，导致无力赢得这一博弈的全球远洋船务公司陆续消失。全球海运公司如果按照目前的情况实现重组，前七名将全部被150万TEU以上的超大型船务公司占据。也就是说，历经艰辛生存下来的现代商船(43万TEU)也将沦落为中小船务公司。

　　预计海外船东发起的新船舶订单规模也将逐渐减少。租借给韩进海运等船务公司的船舶一经回收，发起新造船订单的空间将大大缩小。这将给韩国造船行业造成一定打击。向韩进海运租借了8艘集装箱船(船型 船厂 买卖)的希腊船东公司Danaos目前共拥有58艘商船，其中48艘(82.8%)都是由现代重工(船机库 位置)业、三星重工业与韩进重工业等韩国造船公司建造而成。向韩进海运租借3艘商船的Seaspan船东公司拥有的113艘商船中，也有一半以上(58艘)由韩国国内造船公司建造。此外，韩进海运公司拥有的64艘集装箱船一旦流入二手市场，商船订单可能会进一步减少。这对于已经面临着最险恶订单悬崖的造船行业来说，无异于雪上加霜。截至今年7月，新产生的集装箱船订单共计41艘，而其间二手商船贸易却达到了68艘。虽然所有类型船只的交易都有所减少，但集装箱船交易的减少幅度尤大，同比减少了90%之多，价格也同比下降了6～17%。去年共接获22艘商船订单的现代重工业集团今年尚未接到任何集装箱船订单，去年分别接获11艘和10艘订单的大宇造船海洋和三星重工业公司也是一样。

　　韩国目前正在全球各国造船业货量排名中艰难保持着第二的位置。国际造船与海运公司市场分析机构克拉克森研究公司消息称，截至8月末，韩国的订单余量为2331万CGT(标准货船换算吨数)，创下了12年10个月以来的最低纪录，与中国(3570万CGT)的差距进一步扩大，并缩小了与日本(2196万CGT)的差距。

　　政府虽一直要求三大造船公司进行合并等结构重组，却始终坚持着“政府不人为介入其中”的立场。但问题在于，要求市场自发进行结构重组几乎是件不可能的事情。三大造船公司的营业领域几乎完全一致，即使实现合并，也无法发挥综合效益。而且，政府也无法强迫自我生存尚且无法得到保障的现代重工业或者三星重工业收购大宇造船公司。

　　目前三大造船公司手中的订单工作量还可以支撑1年半到2年出头。业界预测行业景气可能会在2018年上半年有所好转。在这种急迫情势下，有观点认为“即便有伤自尊，也必须暂时将目光转向船舶维修市场和改造市场，以图撑过这段时间”。因为人们期待，作为拥有世界最高造船技术水平的韩国造船公司，只要能够度过这次危机，就可以确保新的竞争力。

　　三湖重工业的相关人士表示“至今还没有可以代替船舶的大型运输手段，必须设法坚持到繁荣期到来”。韩国海洋水产研究院教授李昌熙(音)说“需要寻求一个可以制造出特别、唯一船只商品的战略”。也就是说，像此前成功战胜日本的商船一样，韩国需要找出足以与对手拉开差距的特色商品。

　　也有人提出了更新陈旧沿海近海船舶和大幅放宽客船产业相关规制的主张。中小造船研究院相关人士提出“大部分往返于沿海近海的船舶都是从日本进口的二手船，是造成海洋污染的罪魁祸首”，“可以考虑对二手船只进行更新换代，同时也可以为造船业点一把火”。