中日韩造船业谁能笑到最后

　　近年来，全球贸易增速下滑对新的集装箱船、油轮和大宗商品散货船的需求造成冲击，就连三分全球造船业天下的中日韩企业的日子也不好过。许多企业严重亏损，韩国造船业巨头大宇更是一度卖楼求存。

　　全球造船和海运动态分析机构克拉克森2月7日发布的数据显示，今年1月韩国造船业新接订单量超过中国和日本，居全球第一。韩国造船业是否就此摆脱危机?中日韩企业又是谁能撑到最后?

　　韩国造船业依然艰难

　　韩联社2月7日援引克拉克森的数据称，今年1月韩国造船业新接订单量达33万修正总吨(CGT)，占全球订单总量(60万CGT)的55.5%。

　　韩国造船业订单回温与国际油价近期上涨有很大关系，后者正带动离岸设施的需求。韩国不少企业都将之视为一年开头的积极信号，现代重工首席执行官康焕古(音译)表示，虽然造船业仍需要一段时间才能走出萧条境遇，但有理由相信2017年会比2016年更好。但业内人士分析称，目前韩国订单总量与去年水平持平，仅凭一个月的成绩还无法预测2017全年的业绩。

　　另一个不能忽略的事实是：韩国的裁员潮依然未减退。韩国造船企业都在挣扎求生存。据韩联社报道，韩国工业数据显示，预计2017年韩国三大船厂合计裁员4000多人。其中，大宇造船计划裁员2000人，三星重工计划裁员1800人，现代重工方面也有裁员计划。

　　事实上，大宇造船在2016年已经裁员2000人，并且自今年1月起，该企业部分员工开始轮流持续整月无薪休假，同时计划出售价值5000亿韩元的资产;三星重工此前公布的自救计划表示，到2018年底之前，该船厂计划累计裁员5000人，还在考虑出售价值4000亿韩元的非核心资产。现代重工则通过拆分业务板块、出售非核心资产自救，其计划到2018年通过出售非核心资产、裁员等举措，将负债比率降至100%以下。“韩国造船业出现困局，并非因其造船实力不足，而是由全球海工行业整体低迷造成的。韩国造船业是比较早转向海工行业的，因此受油价大跌、海工行业低迷的影响和拖累也是首当其冲。”航运界网副主编、航运行业分析师王海在接受国际商报记者采访时说。

　　王海坦言，海工行业低迷已导致韩国船厂很多海工设备订单撤单或者延迟交付。造船业非一次性付款的分批付款规则导致前期船厂要垫付巨额资金，这也是全球造船业接连出现资金困难的最主要原因。

　　改革求生存

　　度日艰难的不仅是韩国造船业。事实上，曾经过度乐观的航运公司现在都吃了苦头，充斥着整个造船市场的大量订单使他们难逃亏损厄运。

　　克拉克森数据显示，截至今年1月底，全球未交货订单为8187万CGT，创下2004年9月以来的最高纪录。其中，中国未交货订单量最多，达2840万CGT，日本(1926万CGT)和韩国(1897万CGT)分列其后。“覆巢之下安有完卵。在行业整体大环境不好的情况下，中日韩三方造船业的前景都难以预测。”王海说，“目前来看，韩国船厂的问题比较大，所以似乎最艰难。但只要韩国船厂能够撑过这一段困难时期，对中国船厂而言，这依然是一个相当强劲的竞争对手。”

　　在王海看来，在中日韩三国造船业中，韩国以高精尖产品居多，日本则是稳健型选手，但受到全球航运低迷以及日元汇率影响同样亏损严重。中国则是以量取胜，但附加值并不很高。

　　当前各国造船业都被迫进行改革重组，产能过剩、产品结构相对单一的中国造船业更是如此。

　　今年1月，工业和信息化部、国家发改委、财政部、人民银行、银监会、国防科工局等六部委联合印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016~2020年)》。王海指出，该计划有三个亮点：其一是强调船舶工业配套，加强配套保障以提升中国船舶工业的整体效率。目前中国已经开始建造国产豪华游轮，这种船更需要强大的配套能力;其二是打造中国品牌，这是中国制造进入新阶段的必然要求;其三是提出金融和保险支持，鼓励金融机构和保险机构支持船舶工业。

　　此外，该计划还鼓励企业进行研发以及重视船厂管理。王海坦言，在中国船舶工业行业中，尤其是中小民营船厂并不太重视研发投入，这恰恰是与日韩两国竞争的一大劣势。