不久前，一纸《广东省道路货运行业推广LNG应用工作方案研究》（LNG，液化天然气的英语缩写）调研打破了中山大型货运站场和公司的平静；与此同时，根据业内人士透露的消息，今年下半年中山将首次引进使用液化天然气的15辆码头牵引车和8辆重型卡车，这将是中山在公共交通领域实施新能源战略之后，在物流运输领域迈出的首个新能源步伐。据业内人士估算，使用天然气重卡每公里可节省燃料费30%以上，碳排放量也比柴油重卡要低九成左右。

 

　　在LNG深入中山公共交通领域的今天，新能源汽车的节能和环保优势无不在吸引着货运领域——尤其在中山市政府和中海石油气电集团有限责任公司签署了《加气（油）站项目合作框架协议》之后，10年内建成50座天然气加气站的配套更让LNG在交通领域推广使用更加明朗。根据市交通运输局的调查数据，近期接受调查的近20家物流园区和企业中，目前尚无一家企业启用LNG重卡，但几乎都有建设LNG加气站的需求。

 

　　在全市约2000余家物流、货运公司的猜想中，即将投用的20多辆LNG牵引车与重卡将带来首个LNG在物流行业运用的示范意义。然而另一方面，在政策、规划等配套仍未明朗的情况下，LNG短期内在货运行业的可能性也“迷雾重重”。在节能诱惑和配套资源的博弈下，LNG在货运行业的尝试能走多远？

 

　　成本涨势与货运行业的利润博弈

 

　　油费、人工、高成本：

 

　　高成本与货运行业的利润博弈早已火热化。

 

　　据了解，与2012年前相比，当前中山货运站的业务量普遍存在下降的现象，降幅大部分介于10%—50%之间，有些站场甚至达到了70%左右。

 

　　有物流公司分析，这其中既有来自国内外经济环境的影响——部分领域中小企业的减产、停产直接导致了物流行业业务量的骤降；另一方面，也有来自人工、油价、租金等方面的上涨压力，这些因素都在进一步压缩货运行业的利润空间。其中最为典型的是，原本名噪一时的南区中山市华通行物流配载交易中心，因无法应付业务量下滑、成本上涨的压力，上百家物流企业于2012年集体搬离园区，曾经的物流园区如今变身为茶叶交易市场。

 

　　“尤其是油价，物流行业有三分之一的成本来自这里。”中山市港航集装箱运输有限公司相关人士告诉记者，“租金和人工成本比较难控制，如果能在燃料这一块找到突破口，对物流行业来说无疑是一个非常大的诱惑。”

 

　　在这样的背景下，来自政府层面的LNG推广无疑给物流企业注入了一股强心剂。早在2009年3月24日，中山市人民政府和中海石油气电集团有限责任公司签署了《加气（油）站项目合作框架协议》，双方合作共同在中山市开展天然气加气站的投资、建设和运营业务，推广汽车新能源。根据协议，在2020年前，中海油计划在中山市建成50座天然气加气站。目前，中山全市在公交领域已经开始普及LNG能源，其中公共汽车约500辆，出租车1300多辆。

 

　　中山物流协会副秘书长黄俊伟告诉记者，该协会从2010年起便开始在物流行业推动液化天然气的运用。“从环保角度和现在的油气价格来说，大部分企业都非常乐意用LNG重卡。”他透露，“尤其是保税物流中心、中山港码头以及北部镇区公路运输企业比较集中的物流园区，推广LNG的意愿都非常大。”

 

　　企业的经济账与政府的环保账

 

　　节能、低碳、性价比：

 

　　天然气汽车的推广应用，在城市建设的语境下往往被视为构建生态交通、绿色交通和深入推进节能减排的一项系统工程。根据省交通运输厅要求，今年以来，省内各市交通运输主管部门根据实际情况，对货运物流企业进行抽样调查。

 

　　市交通运输局透露，目前中山拥有50辆车规模以上的货运、物流企业共有21家，其中50辆—99辆规模企业数量11家，100辆以上规模企业10家。在这次调查中，市交通局选择了14家货运企业，以及中山市天润物流市场发展有限公司、中山市北部物流中心有限公司等四个货运物流园区。调查结果显示，“受调查经营企业没有使用LNG货车，但几乎都有建设LNG加气站的潜在需求。”

 

　　中山金信货运有限公司负责人给记者算了一笔账：按年均跑10万公里算，一辆LNG车每年省下的成本约5万元，50辆规模企业可省下250万元；在环保账方面，与传统动力能源柴油、汽油相比，一氧化碳排放量能降低90%，碳氢化合物排放量能降低70%，氮氢化合物排放量能降低35%。这也意味着，以单位车辆年平均运行10万公里为例，一辆LNG重卡一年可减少二氧化碳87.5吨，50辆车可减少二氧化碳排放量4000多吨。

 

　　“如果能把LNG从公共交通领域伸向货运领域，对企业和政府来说都是一个双赢的结果。”黄俊伟说，“特别是物流企业，在成本不断攀升的背景下，LNG所压缩下来的成本空间给他们增加了不少盈利点。”

 

　　据中山物流协会所掌握的情况，包括保税物流中心、中外运物流公司、港航集装箱运输公司以及集中在古镇、东凤等北部镇区的公路货运公司，对推广使用LNG重卡的意愿尤为强烈。

 

　　事实上，在货运行业推广LNG重卡并非新鲜事。在深圳盐田港，集装箱运输公司使用LNG牵引车、重卡已有相当一段时间。无论从经济效益还是从环保效益来看，在物流行业推广天然气重卡似乎是一个再明显不过的优势选择，那么又有哪些因素让中山的物流企业“按兵不动”？

 

　　用地规划瓶颈成为最大推广掣肘

 

　　政策、配套、加气站：

 

　　“是先有气站还是先有车？”经济账让不少物流企业蠢蠢欲动，但并不意味着他们具备心无旁骛向LNG冲刺的能力。黄俊伟告诉记者，加气站的站场建设问题，是目前掣肘LNG在物流行业推广的最大难题。

 

　　据悉，保税物流中心此前曾向政府部门提出配套气站建设的要求，并启动了初步的评估和规划，“但最终因为土地问题落实不了，随后就把这个计划搁置了。”而事实上，保税物流中心在规划用地、配套建设、政策支持方面比其他物流园区要充裕得多，但落实用地问题同样是一个难啃的关卡。

 

　　市交通运输局的调查结果显示，企业对应用LNG货车关心的问题集中在购车价格偏高、加气站少、LNG货车牵引力不足、维护成本无法预测等方面。“虽然使用LNG天然气可节约燃料成本，但上述因素制约了行业应用LNG货车的积极性。”市交通局相关科室负责人说。

 

　　不过，相较而言，对LNG加气站的担忧占了绝大多数。小榄港货运联营有限公司副总经理李先生的观点便代表了大部分物流企业负责人的忧虑：“一个是数量要保证，不能太少；二是距离要保证，不能太远。如果要跑上几十公里去加气，对我们来说很不现实。”

 

　　经过这次调研，市交通局总结了几个建议：调整增值税税点的比例，鼓励企业购买LNG重卡；对持有LNG货车企业减免相应税赋或给予车辆补贴；公示液化天然气站点的分布情况；加快推进加气站建设；气价要保持和柴汽油合理的价差；维修、保养、服务站必须要齐全，相关技术人员要足够及技术过硬。

 

　　然而，上述建议涉及的部门众多，在货运领域推广LNG也尚未有明朗的政策指向。不过，虽然顾虑重重，燃油重卡将逐渐被淘汰也是众多企业看到的一个趋势。黄俊伟告诉记者，目前市交通部门正在开展《公路货运站场布局规划》的相关工作，物流协会将联合货运企业及相关气站公司，把在公路货运站场预留、规划天然气站场建设的必要性与政府部门进行充分对接。“当然推广LNG重卡是一个系统的工作，涉及面很广，而且何时推广、如何推广还要看企业的接受能力，毕竟投入成本也是影响企业积极性非常重要的一个因素。”黄俊伟表示。