铁路投融资改革继续推 (二)

　　全年投资落实情况看上去不容乐观。但上述中铁总公司人士仍轻松地表示，自今年3月总公司成立后，铁总主要忙于“三定”(即定岗、定员、定责)工作，5月中旬以后主要精力又在货运组织改革上，对基建投资关注较少。但他仍认为，下半年铁路基建投资定会大幅提升，“完成全年投资计划没有问题”。

　　铁路投资一贯有前低后高的趋势。以2012年为例，上半年铁路固定资产投资只完成全年计划的33%，到8月份仅完成43%左右，但从9月始投资一路高歌猛进，年底四个月共完成3594.82亿元，占全年计划总投资的57.06%，超额完成全年计划。

　　今年7月23日，中铁总公司成功发行了2013年第一期中国铁路建设债券，发行总额200亿元，期限十年，债券招标利率区间为4.15%-5.15%，最终定价为4.95%。发改委已批复同意中铁总公司2013年分期发行铁路建设债券总计1500亿元，将惠及73条铁路项目。

　　可见，当前中铁总公司在基建投资上仍能找到金主，投资形势并不局促。从另一个角度看，铁路对社会资本不会太看重，这也让一些业内人士对新一轮铁路融资改革再次流于形式表示担心。

　　但中铁总公司亦很清楚，靠国家政策支持的发债与贷款难以持续，必须增加资本金才能改善负债率，尤其下一步如果加大投资，引资就变得比较迫切。

　　投资人观望

　　从投资人角度来看，市场化改革是投资铁路的大前提。多位分析人士对财新记者指出，政企分开只是改革序幕，当前中铁总公司仍一家独大。如货运组织改革一样，投融资体制改革同样缺乏体制基础的支撑。

　　就此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，以下几个方面的改革不做，民间资本就难以进入铁路。首先，中铁总公司仍承担着公益性运输，这导致整个铁路呈现亏损。郑州铁路局党委书记杨建祥曾表示，2011年铁路公益运输线路亏损700亿元，这不利于铁路企业确立市场主体地位，如果继续采取强制服务、交叉补贴来实现，无疑会制约铁路运输企业市场主体地位的形成和产业改革进程。如果公益性与商业性不能分开，民间资本怎可能有意愿进入?

　　其次，当前铁路仍实行统一调度指挥，民资进来后，有车、有线，但能不能跑、怎么跑，还是中铁总公司一家说了算，民资没有自主经营权。目前，调度权能否下放问题，在铁路内部争议很大。第三，清算体系的障碍。民资进来以后，很难直接从市场获得收入，而要从中铁总公司的清算中分得利润。目前铁路清算不透明，成本核算难，厘清清算体系尚需时日。第四，定价权也完全掌握在中铁总公司手中，民资进来后连市场主体都不存在。

　　赵坚所说的这几个障碍，在京沪高铁投资案例中都得到了印证。京沪高铁是铁道部第一次尝试在高铁中引入市场化机构投资者，引入了平安保险、社保基金等260亿资金。2012年下半年，平安和全国社保基金要求退出，希望铁道部回购股权，而退出的原因并非京沪运营不佳，恰恰是上述无定价权、公司治理不规范、铁路清算系统不透明等问题。

　　另有分析人士称，铁路投融资体制改革要遵循一定的顺序，只有货运改革、客运改革、路局改革、机构改革等一系列市场化改革到位，市场主体清晰了，成本核算与清算体系透明了，投融资体系的建立自然水到渠成。