铁龙物流：铁路特箱物流霸主 未来的TenBagger(三)

在铁路集装箱大发展的背景下，特种集装箱将迎来快速成长。目前铁路特种集装箱在铁路集装箱中的占比较低，特种集装箱发送量在铁路集装箱发送总量中的占比仅为10%左右，大大低于发达国家20%-30%的占比。由于特种集装箱在货损率、装卸效率方面比普通集装箱更有优势，随着铁路运力的提升和铁路集装箱处理能力的提升，特种集装箱将迎来快速增长的时期。尽管要享受铁路集装箱运输快速发展的好处，公司还要开发顺应市场需求的产品，但是我们认为在运输能力远远不能满足运输需求的情况下，产品的开发几乎不成问题，最简单的方法之一，公司只需要借鉴发达国家成熟铁路的集装箱产品，再结合中国实际，即可找到产品开发的方向。因为，公司将大大受益于铁路集装箱运输的快速发展，我们判断铁路特种集装箱运输增长率不低于铁路集装箱运输增长率。

公司可实现低成本的业绩快速增长。公司的特箱业务成本中，折旧占有较高的比例，因此特箱周转率的提高将大大提升公司的毛利率。随着铁路集装箱运输的快速发展，公司特箱的周转率也会得到较大提升，从而提高公司的盈利能力，而这种盈利的提升公司基本不需要固定资产的投入。我们预计公司特箱业务的盈利增长速度要高于特箱运输量的增长。

2、冷藏箱、化工箱是公司短期增长的重要动力。

冷藏箱具有广阔的发展空间。据中国食品工业协会食品物流专业委员会提供的数字：目前，我国每年各类易腐食品生产总量近7亿吨，城镇居民食品消费支出中，易腐食品消费已占51%，全国年易腐食品消费总量达近4亿吨。但目前大约90%的肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链的保证下运销的。另一方面，我国有2500多家肉类食品厂，年产肉类6000万吨，产量以每年5%左右的速度递增;此外还有速冻食品厂2000多家，年产量超过 850万吨;冷饮厂4000多家，其中有规模的为194家，年产量150多万吨，产量以每年7%的速度递增;乳品制造企业1500多家，产量800多万吨，每年以30%的速度增长;水产品产量4400万吨，每年以4%的速度递增。急速上升的易腐食品消费比重及其产能都亟需完整规范的冷链与之相匹配。由于设备老化、技术状况不符合发展需求等原因，部分机械保温车使用年限到达报废期，铁路冷藏运输资源进一步减少，只剩下1900余辆机械保温车，占比不足1，规范保温的保险冷藏车箱缺乏。冷藏运输量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货物运输总量1%。而发达国家食品冷藏运输率超过80%。随着经济的发展和铁路运力的提升，未来发展空间很大。

公司的冷藏箱具有很大的竞争优势。公司的冷藏箱起点高，全程实现GPS定位和GPRS实时监控，在温度控制、信息化方面具有很大的竞争优势。此外，公司提供门到门的运输服务，如果不考虑铁路运输耗时较长的问题，公司的冷藏箱运输服务比普通的公路冷藏车运输更有优势(无论是成本还是信息化管理)。随着未来铁路运力的提升，运输耗时较长的问题也会得到改善，未来成长的空间将被打开。

冷藏箱将提振铁路冷藏运输市场，收复铁路冷藏运输失地。最近几年，铁路冷藏运输的量不断下降，从90年代的2000万吨下降到2008年的500万吨，我们判断，随着先进冷藏箱的应用，将逐渐遏止铁路冷藏运输量下滑的势头。随着国家对冷链标准的进一步规范，铁路运能在客货分线后大规模释放，公司会加大对冷藏箱的投资规模，将带来运输量的极大提升。如果未来公司冷藏箱运输量恢复到2000万吨，即意味着有约80万箱的运量。如果考虑未来在其他领域的冷链运输需求(如医药、化工等)，铁路冷藏运输量远远超过这一数字。

化工罐式集装箱运输增长潜力大。化工罐式集装箱(简称“化工罐箱”)是未来化工物流发展的重要方向。化工罐箱与传统的装载运输方式相比，具有安全可靠、运输灵活、快捷方便、经济实用、绿色环保等方面的优势，在发达国家，化工罐箱的使用已经十分普遍，而国内的普及率较低。而中国的化工品运输量巨大，危险化工品的年运量在2亿吨左右，再加上未来化工基础原料生产向资源地(内陆)转移，化工品运输的需求会进一步上升。但是受制于铁路运力和对危险化工品运输的严格管制，目前主要由公路运输，物流成本居高不下。公司目前正在尝试进行一些非危和低危化工品的运输，随着未来铁路运力的提升，低危化工品将成为主要的适箱货源之一，将推动公司的化工罐箱运输业务飞速发展。

(三)中国铁路集装箱业务发展空间广阔

中国铁路正处于高速成长期。截至2009年末，中国的铁路运营里程达到8.6万公里，在全球仅次于美国，然而从路网密度来看，中国的铁路又远远落后于发达国家，甚至是一些发展中国家，这是由于过去铁路投资长期不足，而经济发展的需求必然推动铁路运输需求的大幅增长，未来中国的铁路建设将进入快速发展阶段。

铁路集装箱运输规模小，未来发展空间巨大。2008年，铁路实现集装箱发送量6863万吨，占08年铁路货运总量(不含行包)的2.09%。根据一些文献的描述，发达国家铁路集装箱发送量的占比远远高于中国，比如目前法国约为40%，英国约为30%，加拿大约为26%，日本大约为35%。我们参考了美国一些铁路公司的公开数据，尽管无法得到铁路集装箱运输占比的确切数据，但是我们能够判断美国铁路集装箱运输的比例是很高的，比如美国最大的铁路运营商 UP，其08年的收入中，多式联运的占比达到了18%，由于多式联运基本为集装箱运输，因此我们有理由判断，其集装箱运输比例不会低于18%;同样，CSX公司的数据也证实了我们的看法，CSX公司09年联运的收入占比为13%，而运量占比则达到了33%;如果考虑联运之外的集装箱运量，美国实际的铁路集装箱运输占比会更高。另外，从适箱货物的集装箱率来看，中国的铁路集装箱化率也是很低的。据统计，目前铁路适箱货物中只有约25%左右以集装箱方式运输，而在欧美，这一比例在80%以上，日本基本上实现了全部适箱货物的集装箱运输;如果考虑目前铁路货运需求满足率不到50%的现实，我们认为铁路集装箱运输的发展空间巨大。

(四)基础设施建设将实现铁路集装箱运输高速增长

运力严重不足是阻碍铁路集装箱运输发展的根本原因。有别于普遍的观点，大家认为铁路体制上的问题是阻碍铁路集装箱业务发展的重要原因之一，而我们认为铁路运力不足才是问题的根源。中国目前的铁路运力远远不能满足社会运输需求，铁路货运需求满足率不到50%。由于铁路运力的紧张，我国又是一个资源、产业分布不对称的国家，因此铁路运输中大宗能源、原材料的运输占据了很大的比例。留给集装箱运输的空间本身就不大。此外，铁路运力的稀缺使得铁路管理领域产生了巨大的寻租空间，这是铁路管理体制僵化的根本原因。比如目前的铁路运输，所有货物的发送仍然要排计