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高速铁路的节能减排效应(二)
2012-07-16 15:36:31
来源: 能源报
作者: 浏览: 4119次
业的减排效应。我国高速铁路由于全部使用电力牵引，极大地优化了铁路能耗结构，减少了对燃油的消耗，同时提高了能源利用效率，节约了能源，直接或间接地带来了二氧化碳排放量的极大减少。除了二氧化碳排放量减少之外，其它一些污染物的排放量也有了明显的减少。从2008年以来统计的数据看，国家铁路在化学需氧量和二氧化硫排放量这两项指标值上都是呈下降趋势。2011年国家铁路化学需氧量排放量为2195.9吨，比上年减少排放83.8吨、降低3.7%。二氧化硫排放量为4.01万吨，比上年减少排放0.02万吨、降低0.5%。
三、高速铁路有助于我国整体能耗结构的改善，进而促进节能减排
从世界各国的经验来看，节能减排主要是通过三种路径加以实现：一是通过技术手段，二是通过管理手段，三是通过能耗结构的调整。比较而言，通过能耗结构调整实现节能减排更具有战略性和长远性的意义。基于此，我国一直来十分强调能源的结构性节能减排。“十二五”期，中国能源结构调整的目标定位为：到2015年，煤炭在一次能源消费中的比重将从2009年的70%下降到63%左右；天然气、水电与核能以及其它非化石能源（主要是风能、太阳能和生物质能）的消费比重将从目前的3.9%、7.5%和0.8%上升到8.3%、9%和2.6%。因此，优化能耗结构将成为我国节能减排的关键任务。
（一）我国的能耗结构现状
我国一次能源消耗结构与世界相比有三大差距。一是结构性失衡明显。以2010年为例，煤炭占到了总能耗的68%，而其它能耗全部加起来还不到它的一半，从而形成了对煤炭的高度依赖。根据BP能源统计（2011）的数据，2010年我国煤炭消费占到全球的48.2%。而在世界能耗结构中，石油、天然气和煤三者所占比重相当；二是我国能耗结构变化十分缓慢，可以说近几十年来基本上没有实质性的变化。表2和表3数据显示，我国能耗结构中煤炭消费比例下降不到3个百分点，石油下降不到4个百分点。而在世界能耗结构中，石油下降了10多个百分点，仅以微弱优势领先于煤和天然气；三是清洁能源（包括天然气、核电、水电和其它可再生能源）比重过低，目前只有13%。而在世界能耗结构中，这三者加起来接近37%，占到了全部能耗的1/3强。虽然我国的电能（指水电、核电、风电）占比最近几年提升较快，但与世界相比，仍然存在一定的差距，世界平均水平已经达到了12％，而我国还低于这个水平3个百分点左右。天然气占比与世界水平相比差距甚大，我国只有4％左右的比例，而世界的比重却达到了23.8％。因此，如何优化能耗结构，提升天然气和电能（指水电、核电、风电）比重，降低煤炭和石油的比重是我国要解决的长期问题。按照我国能源规划，至2020年，努力使煤炭所占比重下降至60％以内，这个任务依然是十分艰巨的。
（二）高速铁路有助于优化交通行业能耗结构，进而推动我国整体能耗结构的改善
调整能耗结构在短期内可以突破的最有效手段是提高电能在能耗结构中的比重和能效。长期来看，它还可以促进其它清洁能源的发展，如天然气、太阳能、生物质的发展，进而推动交通运输工具更多地使用这些清洁的能替代石油的能源，从而提高这些能源消费的比重，优化能耗结构。高速铁路的发展，会对整个交通运输结构以及能耗结构产生积极影响。一方面，高速铁路需要综合交通枢纽与之配套，才能迅速分流乘客，而其中最有效的工具是城市地铁。因此，高速铁路促进了城市地铁的发展。而地铁同样是依靠电力牵引，这样就提高了电能在整个交通用能中的比重；另一方面，高速铁路的“以电代油”工程为道路交通提供了良好的示范。2010年全球汽车消耗55%的石油，排放15%的CO2。2009年我国石油消耗3.93亿吨，汽车消耗石油约2亿吨。如果道路交通能够逐步实现大面积使用电动汽车，那么整个交通用能会得到根本性的改观。正因为如此，欧洲各国本世纪初就着手开始调整运输结构，推出了一系列发展铁路尤其是高速铁路的战略举措，以改善交通运输能耗结构。与欧洲各国相比，我国优化运输结构的潜能更大。原因在于欧洲各国交通规模基本上已接近饱和，调整的空间已经很小，而我国交通运输仍在发展当中，无论从经济规模总量所需要的运力，还是从路网密度来看，我国各种交通方式都需要大力发展，距离饱和尚需时日。在此情况下，通过政策以及行政等手段的综合调整，树立以发展铁路为主导、其它运输方式协调快速发展的综合交通运输体系的战略发展目标，对于改善我国交通行业能耗结构，进而推动我国整体能耗结构的优化，促进节能减排具有长远的战略意义。 |
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