尊敬的会长，女士们、先生们，大家上午好，非常高兴参加这个大会，借这个机会，跟大家介绍一下近一个时期我们的一些工作。刚开始还以为我的起步有点偏奇，我的主要工作还在做好道路危险货物运输安全，好像有几位专家也谈到，我想这个题目也不是太偏，借这个机会给各位介绍一下，近一个时期以来我们的一些情况。

 

　　我们处叫货物管理处，一个方面是促进货运物流发展，这是如何发挥合作，另一方面就是运输安全。可能我们在这方面，下的心力更大，因为我们觉得在行业发展上，尽管政府部门有一定的责任和义务，但是主要还是与我们的企业家发挥你们的聪明才智，我们政府部门更多营造公平的市场环境，宽松的环境方面做工作。安全是有代价的，对于企业来讲，给它带来的成本。如果大家都遵守，那么大家就在一个前提下。如果有的企业不遵守，那么对这个市场也会带来优胜劣汰。

 

　　我们近一个时期以来，主要的一项工作就是做好液体危险货物运输的，去年的3月1号，在山西的岩后隧道发生了一起事故，造成甲醇泄露燃烧。通过调查，是由于这个车没有按照标准生产，没有加装紧急切断装置，造成了泄露。还有我们制造厂没有按标准生产要求，出现了液体泄露，这台车是没有装，厂家也没按标准生产。通过这次事故，对于出来的防范整改措施建议，建议一个是事故发生地的两个事，涉及到河南山西，同时对于我们其他的省，我们布局也联合下发了需要配置切断装置的通知。根据2006年的标准，在2006年11月1号以后，液体货物运输加到里面。我们觉得做好运输工作本身，为什么这么说呢？

 

　　我们国家从2000年以后，随着我们加入WTO乘用车的产量逐年攀升，现在已经达到了2000多万辆的水平，这些车进入了家庭，我们也进入了现代化的水平。提高参与者的认知水平，他们的一些管理能力，这方面我们从人力角度来讲还比较欠缺。交通安全大家也知道，涉及到人、车、物、环境，诸要素，每个要素都非常重要。如果我们想急功近利，抓好车的安全更好控制，这也是我们强调做好危险货物道路运输的项目。

 

　　从我们危险货物运输来讲，我们找到了一个数据，可能有些数据不一定全面，成品油的产量运输量大概3亿吨，甲醇是2600万，这些产品基本上都是通过道路运输来完成的。当然有很多也是通过铁路这样的运输方式来完成的。据我们了解，像美国、欧洲这些国家，从危险货物运输的量来讲，其中80%到90%都是液体运输，我们有危险货物运输车辆，其中50%以上都是液体危险货物罐车。无论是从保有量来讲，还是从它完成的运输量来讲，都是一个非常重要的装备。

 

　　从我们运输系统来讲，我们运输系统大家都提到包括了基础设施，包括了运输装备，包括了运行组织。其中，车辆装备又是这个系统中一个重要的方面，我们可能更多谈都是在谈基础设施怎么样、运输组织怎么样，但是恰恰运输装备往往被我们所忽视。这次有很多厂商有很多产品的展示，在市场上大家有很多展示，有效安全利用这方面还是缺乏系统全面的管理。

 

　　我们也分析从我们货运物流行业来讲，我们涉及到两个市场，一个是运输市场。从我们补货来看，市场还是高度分散的，高度分散带来的就是监管的难度和竞争非常不充分、非常激烈。另外一个装备细分市场实际上也是有很多企业，他们之间相互竞争也是非常激烈的。带来的是由于我们的利益驱动，加上我们监管部门的监管乏力或者监管的能力不足，造成了很多运输企业为了获得利益，对我们装备生产企业提出了配置上的要求。我们装备制造企业在市场竞争中，或多或少也为了获得市场的份额，当然合法营销是一方面，可能有些时候会出现联合运输者的要求，不按标准生产，实际上是客观存在的，最终是两个市场的优胜劣汰，扰乱了市场合理的议价机制。

 

　　很多企业的老总跟我说过，我们基本上不养车了，我们有外包车辆，因为成本我们控制不了，作为手法的企业我们只能采取规避的措施。这个问题在哪儿呢？我们各位都知道，我们车辆管理涉及的部门很多，我们也提出了相应的解决方案，其中就是一套健全的标准体系。

 

　　管理部门涉及到工信部、环保不、质检总局，我们车辆登记注册涉及到公安部，车辆报废又涉及到销售和保密商务部。举个例子，比如说我们在座都是物流企业，我们用的罐车其中车辆的发动机是10年，可能15年、20年都是非常完好的，罐和车之间报废不协调等等都是或多或少的存在。既然我们不能参照欧美国家来管，如何发挥我们部门之间的协同和联动。起码不管是工信部的标准、交通部的标准，公安部的标准，大家都是一个标准，大家互相承认、互相尊重对方的标准，都是国家标准。我们在整个的公告生产、检测、注册登记、报废要协同，他们很多时候也是非常纠结和痛苦，因为很多时候是一种打架的关系。当然，我们还要完善许许多多的标准体系。

 

　　举个例子，我刚才提到了液体货物，罐车的标准，其中我们就研究来探讨如何借鉴国外的经验，对ADR的危险货物里面液体危险货物罐车的实用性方面，在罐车的使用方面一些很好的做法，引入到我们国内的标准来，这也是我们统一协调标准体系的一个做法。这方面我们通过梳理，发现我们非常落后、非常原始，我们的观念，包括我们生产厂家，他们对于介质和包装物之间的兼容性，包括设计方面还是知之甚少，确实当时觉得心里非常不踏实，所以我们觉得这些要和我们一样加快进程。

 

　　我们目前车辆维护方面我们要定期检验，但是发现可能在这一天车辆还是比较规矩的，但是364天可能会出现一些问题，当然从我们交通部门来讲，我们也有很多做得不合适的地方，比如说大家经常说的车辆检测，这块我们也在做一些改进，目前也正在考虑取消强证，把这个责任交给企业，企业根据它的情况来确定。当然，我们政府部门在定期检测还要强化。另一方面，仅仅在一天我们监管的话，其他时间缺乏监管，我相信多数的企业是愿意作出反馈的，因为他们的车辆安全关系到他企业的生存，而且关系到他车辆的产品。但是我想到的还有一些想钻空子的、投机取巧的企业，如果不能给这些企业强力的打击，很多企业没有办法采取这个措施，因为这个市场竞争是残酷的，你坚持一天守身如玉很好，但是十天八天就很难，所以我们政府要把不守法的企业严格监管，让守法的企业觉得它的坚持是有回报的。

 

　　一方面我们在车辆维护方面，我们给企业更多的自主权，你自己去维护，另一方面我们在路上的抽查，要重点对风险很高的企业进行抽查，尽可能减少对企业的干扰，减少骚扰，这样非常聪明、高效进行监管。

 

　　对于车辆生产这一块，目前我们商用车的召回，牌照发放，我们收集的车辆信息、共性的信息还没有形成链条，我们希望能够建立这种机制。因为我想再好的产品，设计可能会有这样那样的缺陷，在我们汽车工业里面都有有关的规定，如果我们能及时发现车辆的缺陷，使他们及时的改进，我想对安全是非常重要的。比如说前段时间曾经有过某些厂家生产的车辆，由于压缩准入出现了一些问题，影响了安全，如果能够及时发现的话，可能会减少很多事故的发生。

 

　　另一方面，我们要通过经济的杠杆吸引企业能够及时改进，我们发现壁厚、都不符合要求，这些车都已经生产出来了，壁厚已经花了很多的钱投入、购买，如何使他们比较好的退出，我们也在考虑通过经济的手段来解决这些问题。我想这些问题的产生，也不是一天两天，解决也需要非常积极稳妥的态度，当然我们也希望，我看到有很多车辆制造厂家包括零部件的厂家，比如说轮胎、防爆胎的系统，包括装备化，我们也希望通过这样的手段引导企业。

 

　　我们前段时间到了几个生产企业进行了调研，我们想来进一步完善我们目前存在一些问题的液体危险货物罐车的管理制度，主要的参考是大家也知道，在海域上，液体危险货物罐箱有相应的管理，我们看到了它从工厂的认可、产品的定形设计、产品检验、中心检验和三年、五年的检验都是非常严格的，我们也希望参照这种做法，对于我们常压的运输罐，国内现在还有很多问题，我们也希望能够解决。

 

　　另一块工作我们也是对春运的监管做一些工作，问题导向去年“7·19”，在沪峰高速公路有一辆最终确定是装乙醇的小货车与客车追尾，43人遇难，我们也觉得后事后发的文件加强对春运的监管。为什么要提高这个呢？我们觉得做好运输安全可能仅仅关注运输这个链条，可能目光稍微短浅了一点，上下游都要好。很多化工企业说，我们化工企业的安全不是只是我们自己本身，我们还要关注社会资本。特别是生产企业更加清楚，他们有更多的责任保证整个运输链条的安全，所以说我们考虑这方面也非常重要。同时，我们也提到了我们运输企业实际上利润薄、处于中间非常尴尬的境地，我们一方面按照政府部门的要求，进行大量安全投入。另一方面，市场竞争也非常激烈，运输成本在增加，运价也在低迷，很多情况下大家觉得如果非法运输大量存在的话，成本非常低，对于价格带来了很多的困难。所以说，我们想加强对春运的监管，能够强化运输安全责任链，能够避免风险，累积到产品运输的环节。运输实际上是一个软方式，供给非常重组，你有钱买辆车就可以投入，托运人处于强势地位，如果他们更加负责任的话，对于市场的运行起到很好的作用。

 

　　具体怎么做呢？我们开展了危险货物运输的建议书，我们参加了联合国关于危险货物运输的建议书，也提到危险货物在提交运输的时候，应当采取措施，将危险货物的潜在危险性，充分地转达给运输过程中可能与该货物接触的所有人员。所以说，我们通过危险货物这方面一个是包装上有一些标记，你的订单上有信息，车辆上要有很多标记，要让所有参与人员充分了解危险货物的危险性。

 

　　比如说，应当携带运输票据，还要进行检查，检查的依据还是要有相关的公司票据，主要是为了保证托运人按照标准运输，把危险货物潜在的危险性，传达给所有的接触人员。有的时候纸质票据的丢失，我们通过电子单据的传递，出现紧急情况下，也能够知道是什么样的货、多少数量。我们想通过试点，强化企业的责任，还包括生产企业、包装企业包括收货单位，都要承担起各自的责任，给予良好的市场环境，规范了运输行为，提高了处置能力。我们选了几个省进行了小规模的试点，今年年底前完成。

 

　　另外一个工作我们也希望眼光向外，这个公约对危险货物运输做了全面的规定，我们目前所有的法律规范，基本上都是参照这里面主要的内容，我们也希望通过公约的翻译和研究，目前的法规标准规范的一些问题，借鉴一些做法，来完善我们的管理制度。包括我们修订一些标准，编制一些指南，让我们监管人员更好、高效地完成工作。

 

　　最后一个问题，我们也提到我们对于安全管理的一些观念、手段，我们觉得安全投入多一个人多一双手会好，实际上不是这么回事。我举个例子，有些人做了研究，目前我们要求押运人它的职责有四条，但是实际上由于我们现在采用GPS的监控，包括安全装备的运用，没有必要再做，我们觉得也有道理，也在积极研究。所以说从另一个例子来讲，我们从安全方面，可能要从原来的加法，要更加注重目前。因为我想任何的安全投入都是有成本的，我们在目前这个阶段，虽然我刚刚说确保一切安全，但是实际上我们对于安全还是有成本的。在每个人的心中安全都是有一定的程度，我们想在目前的阶段，我们做了减法，看看哪种方法真正管用，如果管用，我希望每个人能够真正执行，如果不管用，我希望我们大家一起改进。我们不能仅仅把责任推给政府，我们每个企业、每个专家都有责任，因为这个事情关系到每个人的安全。

 

　　今天我就说这么多，不一定说得对，希望大家能够共同研讨，共同促进我们危险货物运输工作，谢谢大家。